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近日，百度CEO李彦宏、微软前任CEO比尔·盖茨和特斯拉CEO埃隆·马斯克在海南博鳌亚洲论坛展开了一场关于无人驾驶的讨论。此前，沃尔沃一项名为“Drive Me”的无人驾驶项目在北京西六环的公路上进行了实测。 尽管无人驾驶渐行渐近，其面临的技术、法律、基础设施等诸多障碍绝非一朝一夕可以扫清。技术突破之后，法律问题成为“无人驾驶汽车面临的最大挑战”。无人驾驶汽车存在哪些法律风险？对无人驾驶进行立法规制，难点在哪，如何突破？
上路法律风险无需过多担忧 当前，无人驾驶汽车在我国立法上是一个空白点。汽车属于机动车的一种类型，而机动车要求人来驾驶。无人驾驶汽车一旦上路，将存在法律方面的争议。 无人驾驶汽车不可能完全避免交通事故的发生，特别是道路上还有传统汽车的存在。发生交通事故，是由汽车制造商还是无人驾驶系统软件商亦或车上乘客承担责任？与此相关，遭遇事故后的汽车保险与赔偿如何适用法律，也要打上大大的问号。“法律要考虑具体情境，对任何一方过于严厉，就可能打消其开发或购买无人驾驶汽车的积极性。”北京交通大学教授、交通运输法研究所所长张长青表示。无人驾驶汽车可以切换到有人驾驶，车上的乘客需不需要有驾驶证？喝了酒的人“开”无人驾驶汽车，算不算“酒驾”？这些界限很模糊。不止于此，张长青提出，无人驾驶很大程度上依赖系统数据采集，这些数据所有权属于谁？且汽车制造商、系统供应商是否有可能不当存储甚至使用无人驾驶汽车用户的数据，侵犯用户个人隐私？ 东南大学副教授、交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松认为，这并非要考虑的重点。他认为，在未来，一方面商业保险的创新可以消除大量的担忧；另一方面，技术层面会寻求出路，如无人驾驶汽车使用车队的理念，可以解决管理主体、责任主体的问题。“未来还可能有专属于无人驾驶汽车的轨道交通，对无人驾驶汽车的使用安全问题，不需要有过多的担忧。”顾大松说。 无人驾驶汽车在法律上的最大挑战是什么？“无人驾驶汽车主要的法律问题在于能否获得生产许可。”顾大松告诉记者。 生产许可障碍更应受关注 “根据交通安全法要求，工信部主要依据国家安全技术标准对无人驾驶汽车进行核准。”顾大松说，“无人驾驶汽车生产的主要标准在于安全。汽车发展历程中，对汽车智能化的研究大都围绕安全问题入手。” 目前并无统一的测试与评估标准来证实无人驾驶汽车的安全性能，张长青表示，理论上较成熟的无人驾驶汽车，实践中还面临各种问题。他强调：“没有标准法，凭空立法不现实。” 中国智能交通协会副秘书长关积珍认为，无人驾驶汽车最起码要具备一个产品形态，面向用户提供才会有相应标准，无人驾驶汽车还处于探索性研究阶段，距离产业化有很长的一段距离。 因此，对无人驾驶进行法律许可与上路规范，需安全技术标准规范先行，这里有一个“鸡生蛋、蛋生鸡”的逻辑问题，安全技术标准的出台需要产品准入推进。“以交通安全改善为导向，鼓励、允许无人驾驶汽车实际路况测试非常必要。”顾大松表示。 破法律障碍需各方合作 谈到我国对无人驾驶汽车的法律规范，重庆交通大学教授王健认为，目前国内还没有这个环境。无人驾驶汽车要真正“飞入寻常百姓家”，还有待时日。 在美国，少数州已通过立法，允许无人驾驶汽车上路测试。欧洲一些城市也在对无人驾驶客车做示范运营。尽管有专项研究，标准设立也在推进，但涉及民事损害、个人隐私等问题，国外亦没有明确规定。而国内在国家层面还没有关于无人驾驶汽车的专项研究。 我国交通安全形势严峻，交通事故造成的生命财产损失触目惊心，从大力推动交通安全目的出发，开发推广无人驾驶汽车的意义不言而喻。“当务之急要先突破无人驾驶汽车的标准法和生产许可问题。关键在于国家主管部门与生产企业的合作推进，如科技部对无人驾驶汽车技术科研项目的扶持，交通主管部门允许无人驾驶汽车在路面的长期测试，企业、产业机构共同推动标准的制定等。”顾大松说。 至于上路后的法律规范，是否需要一部全面的无人驾驶立法？张长青认为，除一些例外情况，可以在已有的侵权法、合同法和保险法框架范围内体现，没必要再创设一部新的法律，对现有的法律体系造成损害。 |
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